Le chemin de fer Santa Fe, colonisateur des villes
ANDRES ALEXANDER ANDREIS
Sans aucun doute, le chemin de fer de Santa Fe à Las Colonias à l’origine de l’État provincial, puis exploité par la Compagnie Française des chemins de fer de la province de Santa Fe, a été l’un des grands fabricants de colonies et facteur de promotion des peuples. Mais ce que je veux souligner ici, c’est l’expansion que les villes du nord ont eue au passage de cette compagnie de chemin de fer, dont l’administration opérationnelle était dans la ville de Santa Fe. , une entreprise qui, avec la nationalisation des chemins de fer, ferait partie du réseau ferroviaire General Belgrano.
Inaugurée, la ligne Santa Fe - Esperanza - Rafaela - Lehmann - San Cristóbal (1885/1886/1887), a commencé les travaux de construction cyclopéen de la ligne Santa Fe à Gobernador Vera. À cette fin, il était nécessaire d’ouvrir des fosses dans les montagnes, de patauger dans les rivières et les lagunes pour installer des égouts, des ponts, des stations et des plages de manœuvre. En outre, pratiquez des détours, faire des dépôts et des brèches, entre d'autres œuvres d’art. Puis vinrent les branches Vera - Reconquista - Las Toscas, et Intiyaco à Villa Guillermina. En 1892, ce chemin de fer de Santa Fe était entré dans La Sabana - alors le territoire national du Chaco - pour avancer vers Charadai et ses branches à l’ouest, puis continuer vers General Obligado - Resistencia et, plus au nord, Barranqueras.
Regardons quelques exemples de sa carrière. Llambi Campbell a été fondée en 1880 et le chemin de fer a ouvert ses portes en 1889. Son activité agricole et d’élevage a motivé l’assemblage de grands hangars de chargement et de bretes. San Justo a été fondée en 1885, et en 1889 sa ligne de chemin de fer a été inaugurée alors que sa population était encore rare et que la gare concentrait tout le trafic de marchandises générales et de passagers, de colis et de bagages. Son commerce et son industrie sont devenus florissants ainsi que l’agriculture et l’élevage ont gagné en notoriété à partir de la fin des années 20. Malabrigo, fondée en 1872, a reçu le chemin de fer en 1889 et à côté de sa gare ont également été construits bretes et plates-formes de chargement pour recevoir les expéditions de produits agricoles. Les quintas et les fermes fruitières se sont démarquées, avec des plantations de mandarines et de jasmins, selon les données du guide officiel du Santa Fe Railroad 1929/1930. À cette époque, ces produits mobilisaient plus de 200 wagons par semaine à destination de Santa Fe, Rosario, Buenos Aires, Córdoba et Tucumán.
Gobernador Vera a été fondé en 1889, tandis que la section Calchaquí - Vera - La Sabana a été construite entre 1890/1892. Dans toute cette zone, le quebracho a été exploité, tandis que le bétail se développait avec la présence active de ce moyen de transport innovant qui a augmenté le commerce régional, puisque de sa gare les rails bifurquaient vers d’autres régions. Charadai, dans le territoire du Chaco, a été fondée en 1908. Il est situé sur la ligne vers Resistencia, dont la succursale a été inaugurée la même année. La gare était équipée d’un grand hangar, de voies de chargement et d’une balance pour peser les wagons. Son activité principale était l’industrie du bois et les scieries pour produire ces produits qui étaient exportés en grande quantité. Dans le même temps, le bétail gagnait en importance.
Synthétiquement, et partiellement, j’ai fait référence à la trajectoire de ce chemin de fer depuis sa création. Il convient de souligner le visage humain de ses techniciens, de ses opérateurs, de ses contremaîtres de Via and Works et, fondamentalement, de ses « catangos » sacrificiels qui, dans des territoires difficiles, plient le dos au soleil pour poser les rails du progrès, même au prix de leur vie.
Un chapelet de villages de cette ancienne lignée, de Recreo, Candioti, Iriondo, Emilia, Videla, San Justo, Ramayón, Escalada, Crespo, Calchaquí, Margarita, Villa Ocampo et Las Toscas - entre autres -, formait d’importants axes de production agricole, d’élevage, forestier et de coton. Dans son développement, beaucoup de choses avaient à voir avec les trains de marchandises, mixtes et de passagers, qui couvraient le transport dans ces vastes régions du nord.
Déclin et fermetures
Cette ligne et ses branches respectives ont commencé leur déclin à partir du déclin de sa superficie forestière. Les fermetures de ses réseaux se sont intensifiées à partir de 1960, pour culminer définitivement vers les années 90. La vision erronée et je dirais même totalitaire du pouvoir central, ajoutée à la complaisance des gouvernements provinciaux qui ont consenti aux abus, a rendu possible le gâchis qui est maintenant jugé par ceux qui ont encore la mémoire, de sorte qu’il est enregistré dans l’histoire de ces peuples.
Les grands d’hier ont favorisé le progrès en créant des conditions de travail favorables, soutenues par un chemin de fer aujourd’hui absent. Périodiquement, pendant les campagnes politiques, les promesses de réactivation non tenues sont généralement renouvelées et deviennent lettre morte dès la fin du tournant électoral.
Pour en revenir au sujet, il faut dire que le trafic principal de l’ancien chemin de fer de Santa Fe était déterminé par le chargement de céréales, de cartouches, de bois de chauffage, de charbon, de tiges, de poutres, d’hacienda, de canne à sucre et de coton qui coulaient vers leurs propres ports tels que Colastiné, Gaboto et San Martín.
C’est une tâche fondamentale, pour que les promesses deviennent des faits positifs, que les gouvernements qui viennent, y compris ceux des communes et des municipalités, avec l’aide du secteur privé s’engagent à recomposer cette importante ligne de communication. De cette façon, les peuples amélioreraient leurs activités normales, augmenteraient la production, faciliteraient le transit sur les routes et l’intégration régionale serait une réalité. Revoir l’image du train en mouvement modifierait les esprits, renforcerait les volontés et rendrait le bonheur de ces peuples qui, malgré le temps qui s’est écoulé, attendent toujours avec impatience le retour du train.
Die Santa-Fe-Eisenbahn, Kolonisator der Städte
ANDRES ALEXANDER ANDREIS
Zweifellos war die Eisenbahn von Santa Fe nach Las Colonias, die ursprünglich vom Provinzstaat betrieben und dann von der Compagnie Française des chemins de fer de la province de Santa Fe betrieben wurde, einer der großen Hersteller von Kolonien und ein Faktor zur Förderung von Völkern. Was ich hier jedoch hervorheben möchte, ist die Expansion, die die Städte im Norden beim Übergang von dieser Eisenbahngesellschaft, deren operative Verwaltung sich in der Stadt Santa Fe befand, erfuhren. Mit der Verstaatlichung der Eisenbahnen wurde das Unternehmen Teil des General Belgrano Eisenbahnnetzes.
Die eingeweihte Linie Santa Fe - Esperanza - Rafaela - Lehmann - San Cristóbal (1885/1886/1887), begann mit den zyklopischen Bauarbeiten für die Linie Santa Fe nach Gobernador Vera. Zu diesem Zweck war es notwendig, Gruben in den Bergen zu öffnen, durch Flüsse und Lagunen zu waten, um Abwasserkanäle, Brücken, Stationen und Manövrierstrände zu installieren. Darüber hinaus praktizieren Umwege, machen Ablagerungen und Breschen, unter anderen Kunstwerken. Dann kamen die Zweige Vera - Reconquista - Las Toscas, und Intiyaco nach Villa Guillermina. 1892 war diese Santa-Fe-Eisenbahn in La Sabana - damals das Nationalgebiet des Chaco - eingefahren, um nach Charadai und seinen Zweigen im Westen vorzustoßen und dann weiter nach General Obligado - Resistencia und weiter nördlich nach Barranqueras zu fahren.
Schauen wir uns einige Beispiele seiner Karriere an. Llambi Campbell wurde 1880 gegründet und die Eisenbahn wurde 1889 eröffnet. Seine Landwirtschaft und Viehzucht waren der Grund für die Errichtung großer Verladehallen und Bretes. San Justo wurde 1885 gegründet und 1889 wurde seine Eisenbahnlinie eröffnet, als seine Bevölkerung noch spärlich war und der Bahnhof den gesamten allgemeinen Güter- und Personenverkehr sowie den Paket- und Gepäckverkehr konzentrierte. Sein Handel und seine Industrie blühten auf, und auch die Landwirtschaft und Viehzucht gewannen ab den späten 1920er Jahren an Ansehen. Malabrigo, das 1872 gegründet wurde, erhielt 1889 den Eisenbahnanschluss und neben seinem Bahnhof wurden auch Bretes und Verladeplattformen gebaut, um Sendungen von landwirtschaftlichen Produkten entgegenzunehmen. Besonders hervorzuheben sind die Quintas und Obstfarmen mit Mandarinen- und Jasminplantagen, so die Angaben im offiziellen Führer der Santa Fe Railroad 1929/1930. Zu dieser Zeit mobilisierten diese Produkte mehr als 200 Waggons pro Woche, die nach Santa Fe, Rosario, Buenos Aires, Córdoba und Tucumán fuhren.
Gobernador Vera wurde 1889 gegründet, während der Abschnitt Calchaquí - Vera - La Sabana zwischen 1890/1892 gebaut wurde. In diesem gesamten Gebiet wurde Quebracho abgebaut, während sich die Viehwirtschaft mit der aktiven Präsenz dieses innovativen Transportmittels entwickelte, das den regionalen Handel steigerte, da von seinem Bahnhof aus die Schienen in andere Regionen abzweigten. Charadai im Chaco-Gebiet wurde 1908 gegründet. Er liegt an der Strecke nach Resistencia, dessen Zweigstelle im selben Jahr eröffnet wurde. Der Bahnhof verfügte über einen großen Schuppen, Ladegleise und eine Waage zum Wiegen der Waggons. Sein Hauptgeschäft war die Holzindustrie und die Sägewerke zur Herstellung dieser Produkte, die in großen Mengen exportiert wurden. Gleichzeitig gewann die Viehwirtschaft immer mehr an Bedeutung.
Synthetisch und teilweise habe ich mich auf den Verlauf dieser Eisenbahn seit ihrer Gründung bezogen. Hervorzuheben ist das menschliche Gesicht ihrer Techniker, Betreiber, Vorarbeiter von Via and Works und grundsätzlich ihrer aufopferungsvollen "Catangos", die in schwierigen Gebieten ihren Rücken der Sonne beugen, um die Schienen des Fortschritts zu legen, selbst um den Preis ihres Lebens.
Eine Kette von Dörfern dieser alten Linie - Recreo, Candioti, Iriondo, Emilia, Videla, San Justo, Ramayón, Escalada, Crespo, Calchaquí, Margarita, Villa Ocampo und Las Toscas - bildete unter anderem wichtige Achsen für die Produktion von Landwirtschaft, Viehzucht, Forstwirtschaft und Baumwolle. In ihrer Entwicklung hatte vieles mit den Güter-, Misch- und Personenzügen zu tun, die den Transport in diesen weitläufigen nördlichen Regionen abdeckten.
Niedergang und Schließungen
Diese Linie und ihre jeweiligen Zweige begannen ihren Niedergang mit dem Rückgang ihrer Waldfläche. Die Schließungen ihrer Netze nahmen ab 1960 zu und erreichten ihren endgültigen Höhepunkt in den 1990er Jahren. Die falsche und ich würde sogar sagen totalitäre Sichtweise der Zentralmacht, zusammen mit der Nachgiebigkeit der Provinzregierungen, die den Missbräuchen zustimmten, ermöglichte den Schlamassel, der nun von denen, die noch ein Gedächtnis haben, beurteilt wird, sodass er in der Geschichte dieser Völker festgehalten wird.
Die Großen von gestern förderten den Fortschritt, indem sie günstige Arbeitsbedingungen schufen, die von einer heute fehlenden Eisenbahn unterstützt wurden. In regelmäßigen Abständen werden während politischer Kampagnen die nicht eingehaltenen Reaktivierungsversprechen in der Regel erneuert, die nach dem Ende der Wahlkampfwende zu toten Buchstaben werden.
Zurück zum Thema: Der Hauptverkehr der alten Santa-Fé-Bahn wurde durch die Verladung von Getreide, Patronen, Brennholz, Kohle, Stangen, Balken, Hacienda, Zuckerrohr und Baumwolle bestimmt, die in ihre eigenen Häfen wie Colastiné, Gaboto und San Martín flossen.
Es ist eine grundlegende Aufgabe, damit aus Versprechungen positive Tatsachen werden, dass sich die kommenden Regierungen, einschließlich der Regierungen der Gemeinden und Kommunen, mit Hilfe des Privatsektors dafür einsetzen, diese wichtige Kommunikationslinie neu zu verlegen. Auf diese Weise würden die Völker ihre normalen Tätigkeiten verbessern, die Produktion steigern, den Transit auf den Straßen erleichtern und die regionale Integration würde Realität werden. Das Bild des fahrenden Zuges wieder zu sehen, würde die Gemüter verändern, den Willen stärken und die Völker glücklich machen, die trotz der verstrichenen Zeit immer noch sehnsüchtig auf die Rückkehr des Zuges warten.
The Santa Fe Railway, colonizer of cities
ANDRES ALEXANDER ANDREIS
Undoubtedly, the railroad from Santa Fe to Las Colonias, originally operated by the Provincial State and then by the Compagnie Française des chemins de fer de la province de Santa Fe, was one of the great producers of colonies and a factor in the promotion of peoples. What I would like to highlight here, however, is the expansion that the northern cities experienced in the transition from this railroad company, whose operational administration was located in the city of Santa Fe. With the nationalization of the railroads, the company became part of the General Belgrano railroad network.
The inaugurated Santa Fe - Esperanza - Rafaela - Lehmann - San Cristóbal line (1885/1886/1887), began the cyclopean construction works for the Santa Fe to Gobernador Vera line. For this purpose it was necessary to open pits in the mountains, wade through rivers and lagoons to install sewers, bridges, stations and maneuvering beaches. In addition, practice detours, make deposits and breaches, among other works of art. Then came the branches Vera - Reconquista - Las Toscas, and Intiyaco to Villa Guillermina. In 1892, this Santa Fe railroad had entered La Sabana - then the national territory of the Chaco - to advance to Charadai and its branches to the west, and then continue to General Obligado - Resistencia and further north to Barranqueras.
Let's look at some examples of his career. Llambi Campbell was founded in 1880 and the railroad was opened in 1889. Its agriculture and livestock were the reason for the construction of large loading sheds and bretes. San Justo was founded in 1885 and its railroad opened in 1889, when its population was sparse and the station concentrated all general freight, passenger, parcel and baggage traffic. Its commerce and industry flourished, and agriculture and livestock also gained prestige from the late 1920s. Malabrigo, founded in 1872, was connected to the railroad in 1889 and, in addition to its station, bretes and loading platforms were built to receive shipments of agricultural products. Of particular note were the quintas and fruit farms with mandarin and jasmine orchards, according to information in the official guide of the Santa Fe Railroad in 1929/1930. At that time, these products mobilized more than 200 wagons per week that went to Santa Fe, Rosario, Buenos Aires, Córdoba and Tucumán.
Gobernador Vera was founded in 1889, while the Calchaquí - Vera - La Sabana section was built between 1890/1892. Quebracho was mined throughout this area, while the cattle industry developed with the active presence of this innovative means of transportation, which increased regional trade, since rails branched off from its station to other regions. Charadai, in the Chaco region, was founded in 1908. It is located on the line to Resistencia, whose branch was opened the same year. The station had a large shed, loading sidings and a scale for weighing the wagons. Its main business was the lumber industry and the sawmills for the manufacture of these products, which were exported in large quantities. At the same time, the livestock industry became more and more important.
Synthetically and partially I have referred to the course of this railroad since its inception. It is worth highlighting the human face of its technicians, operators, foremen of Via and Works and basically of its self-sacrificing "catangos" who bend their backs to the sun in difficult areas to lay the rails of progress, even at the cost of their lives.
A chain of villages of this ancient lineage - Recreo, Candioti, Iriondo, Emilia, Videla, San Justo, Ramayón, Escalada, Crespo, Calchaquí, Margarita, Villa Ocampo and Las Toscas - formed important axes for the production of agriculture, livestock, forestry and cotton, among others. In its development, much had to do with the freight, mixed and passenger trains that covered transportation in these vast northern regions.
Decline and closures
This lineage and its respective branches began their decline as their forest area decreased. The closures of their networks increased from 1960 and reached their final peak in the 1990s. The wrong and I would even say totalitarian view of the central power, together with the compliance of the provincial governments that agreed to the abuses, made possible the mess that is now judged by those who still have a memory, so that it is recorded in the history of these peoples.
The great ones of yesterday promoted progress by creating favorable working conditions supported by a railroad that is absent today. Periodically, during political campaigns, the unfulfilled promises of reactivation are usually renewed, becoming dead letters after the end of the campaign turnaround.
El Ferrocarril Santa Fe, colonizador de pueblos
ANDRÉS ALEJANDRO ANDREIS
Sin duda, el ferrocarril de Santa Fe a Las Colonias -en sus orígenes del Estado provincial, y luego explotado por la Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe-, fue uno de los grandes hacedores de colonias y factor para el fomento de los pueblos. Pero lo que aquí quiero resaltar es la expansión que tuvieron los pueblos del norte al paso de esta compañía ferroviaria, cuya administración operativa estaba en la ciudad de Santa Fe. , empresa que con la nacionalización de los ferrocarriles pasaría a integrar la red del Ferrocarril General Belgrano.
Inaugurada la línea Santa Fe - Esperanza - Rafaela - Lehmann- San Cristóbal (1885/1886/1887)-, comenzó la ciclópea obra de construcción de la línea Santa Fe a Gobernador Vera. A ese fin hubo que abrir picadas en los montes, vadear ríos y lagunas para instalar alcantarillas, puentes, estaciones y playas de maniobras. Asimismo, practicar desvíos, hacer depósitos y bretes, entre otras obras de arte. Vendrían a continuación los ramales Vera - Reconquista - Las Toscas, e Intiyaco a Villa Guillermina. En 1892, este ferrocarril santafesino se había adentrado a La Sabana -por entonces Territorio Nacional del Chaco- para avanzar hacia Charadai y sus ramales al oeste, y luego continuar hasta General Obligado - Resistencia y, más al norte, Barranqueras.
Veamos algunos ejemplos de su trayectoria. Llambi Campbell fue fundada en 1880 y el ferrocarril se inauguró en 1889. Su actividad agrícolo-ganadera motivó el montaje de grandes galpones de carga y bretes. San Justo se fundó en 1885, y en 1889 fue inaugurada su línea férrea cuando aún su población era escasa y la estación concentraba la totalidad del tráfico de cargas generales y pasajeros, encomiendas y equipajes. Su comercio e industria se hicieron pujantes así como el agro y la ganadería cobraron notoriedad desde fines de la década del 20 en adelante. Malabrigo, fundada en 1872, recibió al ferrocarril en 1889 y junto a su estación también se construyeron bretes y plataformas de carga para recibir los despachos de los productos agrícolas. Se destacaban quintas y granjas frutales, con plantíos de mandarinos y jazmines, de acuerdo con los datos de la guía oficial del Ferrocarril de Santa Fe 1929/1930. Por entonces, estos productos movilizaban más de 200 vagones por semana que iban destinados a Santa Fe, Rosario, Buenos Aires, Córdoba y Tucumán.
Gobernador Vera se fundó en 1889, en tanto que el tramo Calchaquí - Vera - La Sabana era construido entre 1890/1892. En toda esa zona se explotaba el quebracho, mientras la ganadería se iba desarrollando con la presencia activa de este innovador medio de transporte que acrecentaba el comercio regional, dado que desde su estación los rieles se bifurcaban hacia otras regiones. Charadai, en el territorio chaqueño, se fundó en 1908. Se halla sobre la línea a Resistencia, cuyo ramal se inauguró el mismo año. La estación estaba dotada de amplio galpón, vías de carga y balanza para pesaje de vagones. Su principal actividad fue la industria maderera y los aserraderos para elaborar esos productos que se exportaban en grandes cantidades. A la vez, la ganadería iba cobrando importancia.
Sintéticamente, y en forma parcial, referí la trayectoria de este ferrocarril desde sus albores. Merece subrayarse la faz humana de sus técnicos, de sus operarios, de sus capataces de Vía y Obras y, fundamentalmente, de sus sacrificados “catangos” que en territorios difíciles doblaron sus espaldas bajo el sol para tender los rieles del progreso, aún a costa de sus vidas.
Un rosario de pueblos de esta antigua línea, desde Recreo, Candioti, Iriondo, Emilia, Videla, San Justo, Ramayón, Escalada, Crespo, Calchaquí, Margarita, Villa Ocampo y Las Toscas -entre otros-, conformaban ejes importantes de producción agraria, ganadera, forestal y algodonera. En su desarrollo, mucho tuvieron que ver los trenes de carga, mixtos y de pasajeros, que cubrían el transporte en estas dilatadas zonas de nuestro norte.
Decadencia y clausuras
Esta línea y sus respectivos ramales comenzaron su decadencia a partir de la declinación de su área forestal. Las clausuras de sus redes se intensificaron a partir de 1960, para culminar definitivamente hacia los 90. La visión errada y hasta diría que totalitaria del poder central, sumada a la complacencia de gobiernos provinciales que consintieron los atropellos, viabilizaron el estropicio que ahora es juzgado por quienes aún tienen memoria, para que quede registrado en la historia de estos pueblos.
Los grandes de ayer fomentaban el progreso mediante la creación de condiciones favorables de trabajo, apuntaladas por un ferrocarril ahora ausente. Periódicamente, durante las campañas políticas, se suelen renovar incumplidas promesas de reactivación que se vuelven letra muerta apenas concluye el turno electoral.
Regresando al tema, hay que decir el tráfico principal del antiguo Ferrocarril de Santa Fe estaba determinado por la carga de cereales, rollizos durmientes, leña, carbón, varillas, vigas, hacienda, caña de azúcar y algodón que fluían hacia puertos propios como los de Colastiné, Gaboto y San Martín.
Es tarea fundamental, para que las promesas se conviertan en hechos positivos, que los gobiernos que vengan, incluyendo los de comunas y municipios, con el concurso del sector privado se comprometan a recomponer esta importante línea de comunicación. De esta manera los pueblos potenciarían sus actividades normales, aumentaría la producción, se aliviaría el tránsito por rutas, y la integración regional sería una realidad. Ver nuevamente la imagen del tren en movimiento modificaría los ánimos, fortalecería voluntades y retornaría la felicidad de estos pueblos que, pese al tiempo transcurrido, siguen esperando ansiosos el regreso del tren.
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